2025年7月10-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛主题为“提质向新，智赢未来”，由“闭门峰会、大会论坛、技术领袖峰会、多场主题论坛、N场行业发布、主题参观活动”等15场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月12日上午举办的“主题论坛六：探寻汽车消费市场增长新引擎”上，国家信息中心正高级经济师徐长明发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

尊敬的各位来宾，大家早上好！

很高兴和大家分享商用车市场的情况，这两年商用车市场的变化非常大，确实值得跟大家做一下交流。

从两个角度：

第一，用车总体市场情况；

第二，商用车的电动化。

我们要想把商用车的总体情况说明白，需要要把时间放长一点，我把过去35年的数据给大家看一下，大概分四个阶段：

（1）1990-2000年，第一个十年是一个阶段，商用车基本稳定在90万辆左右的水平，有七八年的时间，需求基本稳定。

（2）2001—2010年，这十年是商用车发展最快的十年。好几个企业在这期间进入到商用车领域，做得比较好，特别是重卡。

（3）2011年以后，先下降再增长，是波动式发展阶段，2011—2015年连续五年下降，2016年开始又连续五年增长。

（4）最近今年进入到了常态化平稳运行阶段，看看有没有外力，如果没有外力，这可能代表一个时期的趋势了。这个外力现在有点要看到的意思，即电动化。因为电动车的寿命周期比油车短，因为保有量是跟社会经济发展水平，跟经济总量挂钩，保有量相对稳定，但如果一个车用十年，一个车用五年，用十年的车的年需求量就小，如果他用五年，那年需求量就大。现在电动车开始起步，电动车的寿命周期比油车短，所以可能带来一个增量。

大概是这四个阶段，前十年稳定，中间十年增长最快，从100万跳到400万，十年翻两番，然后往下掉，再涨，现在降到一个我们认为差不多是一个平台的水平。

（如图）这是七种商用车，卡车比例最高，重中轻卡车加在一起，占商用车大概75%左右或者是80%。这根曲线跟刚才的形状一模一样，或者这根曲线的形状决定了刚才那一页的，前十年是平稳，中间这十年快速上涨，2011年到这几年先下降再增长，现在到一个平台，跟刚才的形状一样，只是数量上大概相当于它的80%。

中重卡，中重卡的形状跟刚才也一样，只不过中间这十年更陡，它是在2000—2010年，从20多万辆发展到120多万辆，是6倍的关系，而商用车总量翻了4倍，2010年以后先下降再增长。中重卡在2020年最高峰达到了172万辆，去年是71万辆，减少了100万辆。这两年有出口加在一起，缓解了一下压力。

重卡可能是最快的，前几年才5万辆左右，从5万到100万，十年时间涨了差不多20倍（在这期间进入重卡领域就相对比较好），然后下降，再涨，疫情那年达到157万辆，现在是60万辆出头的水平，也差不多降了100万辆，变化非常大。

轻卡，形状一样，前十年稳定，中间十年快速上涨，之后先下降再增长，现在大概在150万的平台。

这几种车型基本是刚才我讲的这个趋势。

大家可能会问，为什么会走这样的趋势？从我们的研究来看，两个因素决定：

（1）经济增长率/经济发展速度。

（2）经济结构。

这两个叠加起来的变化，导致商用车变化的曲线。

第一个十年，1993年GDP增速达到14%左右，然后增速开始一路往下走。经济下行，商用车再增长的动力就没有了，再加上那时候是轻工业、纺织工业拉动，也叫轻纺工业化阶段，单位GDP运输量没有重化工业化阶段那么大，这是第一个十年；第二个十年，我们国家在2001年加入了WTO，经济一直到2007年一路高歌猛进，出口大幅度增长，经济增长速度不断攀升，在这期间正好是我们国家汽车大规模进入家庭，老百姓开始大规模买房，是重化工业化阶段，经济速度又快，单位GDP货运量大，这两个叠加起来就导致中间那十年商用车跨越式发展。

从2011年开始，经济逐步减速，这带来商用车需求往下走；还有一个因素叠加进去，经济的结构也发生了变化，这几年技术行业，互联网+这些行业发展，钢铁、煤炭这些行业处在停滞的状态，没怎么发展。GDP速度往下掉，再加上产业结构“轻型化”，带来2011-2015年这几年商用车往下走，但是这个解释不了2016年后商用车又有五年的上涨，那五年上涨就不是经济增长率和经济结构解释得了的，是什么？是政策。这五年出台了若干有利于商用车需求增长的政策。

最近这几年GDP速度比较平稳，大概在5%～6%的水平，但从运输角度讲，经济结构进一步“轻型化”，商用车这几年掉到一个新的水平，现在稳住了。2020年是一个特别的点，一会儿可以看影响因素。

（如图）另外从实物量运输的角度看，这是两根线，一个是煤炭的，一个是粗钢。灰色的是粗钢，蓝色的是原煤，这两个量跟刚才那个图的形状是一样的，前面几年比较稳定，中间猛涨，然后向下，又恢复一点，这代表运输量。

在这期间，这是整个货物运输量，前十年比较平稳，中间十年往上涨，之后相对又是一个稳定，变化不大（如图）。

我们解释一下，2016—2020年按经济结构和经济增长率，商用车应该是往下走的情况，为什么它反而上去了？实际上，这个增长主要发生在2017年和2020年。2017年，中重卡把需求拉升到了126万辆这样的台阶，2020年拉升到了172万辆这样的台阶上去。2017年这次往上拉，这40万辆车当时主要是治理超限超载，这是2016年9月21日出台的治理超限超载政策，2017年全年都在发生巨大的作用。你原来一个车拉100吨，后来让你最高限拉到总重49吨，实际上也就拉到37吨到38吨，与哪里一个车拉的货，治理超载后，需要更多的车来运输，导致当年的需求增长得比较快，它是主要拉动力。

2020年这次拉升就不是治超了，这次主要是环保治理，把国三排放的车给淘汰，这又带来一轮增长；另外一个因素是2020年疫情开始时，给食物的运输带来很大的压力，国家为了保障民生、拉动经济，把高速公路的通行费用大概减了两个月，卡车运输高速公路收费是相当高的，因而极大地促进了运输户买车的积极性。

这些因素显然是不可持续的，不能支持在172万辆这个高位，到2022年基本上就是低点，我们判断70多万辆左右差不多是一个平台。

这几个产品变化最大的就是牵引车，治超也是在牵引车，高速公路收费也是在牵引车，环保主要是这个，牵引车的变化幅度最大。2017年拉到了57万辆，原来一年就20万多一点点，2020年又拉到76万辆，现在回到30多万辆。

这是出台的年份，2016年9月21日开始超载的治理，到2017年持续全年。

今年的情况，前六个月处于常态化运行区间，基本上是正常，内需增长了0.3%，终端销售（真正注册的车）增长了6.3%，这个增长更多地发生在二季度，特别是6月份，批发增长了9%，注册数增长17%，商用车总量6月份是26万多，去年才22.4（万辆），今年增长了17%。

细分车型差异比较明显，今年是卡车表现得比较好。从批发数据来看，重卡增长8.4%，轻卡增长3.8%；从终端零售来讲，重卡增长17.9%，轻卡增长了10.3%。

重卡主要是二季度表现比较好，这是中重卡三年的月度数据，蓝的是去年，紫红色是今年（如图），今年4月份开始，同比6.8%的增长，5月份同比增长17.6%，6月份同比增长44.4%，二季度明显往上拉动这个市场，变化非常明显。

二季度以来商用车市场低位向好，首先是宏观经济基本面起到了重要的支撑作用，现在GDP增长率在5.4%，5%以上。大家可能感觉到这个速度对车好像不敏感，我们去年对全球200多个国家市场做了研究，我们国家信息中心十几年前就开始做国际市场研究，当时的研究主要是研究发达国家汽车市场普及这条路怎么过来的，为了研究中国汽车普及的路径。

去年我们开始研究全球，是为了支持汽车企业顺利出海，看看全球各个大区、重点国家的汽车市场未来到底怎么发展。研究发现我们国家汽车市场的稳定性远远超过其他国家，跟我们国家汽车市场稳定性差不多的一个是德国，一个是日本，都是经济波动幅度比较小的国家，车市因而比较稳定。我们做汽车行业非常幸运，经济平稳运行，包括乘用车三年只下降（2018、2019、2020年）了12%，有些国家一下就是百分之几十，这是一个宏观的基本支撑，有对比才能理解这个事情。

第二，老旧汽车报废更新政策在二季度开始体现。从1月份开始在酝酿发布，真正起作用是在二季度以来。总体上看，较多省份政策效果开始显现。当然，还有几个大省，山东、山西、河南、河北，这是中重卡的基本盘，这几个基本盘相对来说。政策效果显现的缓慢一些。

虽然商用车销量速度还不错，但效益不是很理想，我们最近做了一些调研，原来一直认为商用车竞争不像乘用车这么激烈，但今年也相当激烈，包括经销商盈利非常难，整车企业盈利也比较难，效益不太理想。这里面一是市场的增量不能满足厂家希望的增量，导致竞争加剧，这两年商用车运营状态比较好的都是国际化业务发展比较好的，四年时间从100多万辆到500多万辆，商用车从20万辆增加90万辆（出口量），现在重汽相对比较好一点，还有北汽福田，这两个企业出口比较多的就相对比较好，光在国内市场运营的就比较难。

为了发展新能源汽车，大家采取主动降价措施，倒逼着油车也降价，一个企业为了上电动车，你把电动车份额抢了，别人又要跟你抢，大家一块降，结果油车也卖不动了，所以油车也降价，循环了前几年乘用车的路，现在商用车正在出现，影响了效益。

第二方面，分享一下关于电动车的商用车情况。

商用车的新能源化也开始加速了，这个加速是起于去年5、6月份，之前新能源商用车渗透率基本在10%左右，去年涨到19.8%，今年前5个月已经涨到了22.2%，这是终端零售数据。最近两三个月涨得非常快，4月份涨到24.1%，5月份到了25.2%，6月份渗透率到了27.6%，已经比较高了。虽然跟乘用车相比还有差距，乘用车今年前6个月是49.4%，这个是22点几，但发展得非常快。

车型之间略有区别，目前来看，轻客的电动化比例最高，达到59.7%，接近60%都是新能源。如果老的传统的轻客企业再不做新能源化转型，那影响就比较大了。现在轻客里面的新能源，原来好几个做乘用车的企业如吉利、奇瑞，正在大力进入；渗透率第二高的就是大中客；然后是轻卡和重卡，变化比较大，重卡的渗透率今年是第一次比轻卡还要高一点，重卡今年是22.2%，轻卡是20.9%，这是第一次出现，一直是轻卡比较高。

从月度角度来看，重卡也是去年6月份以后开始涨，今年持续上涨，这样的曲线，从做市场分析角度看，就是值得特别关注了，它是持续涨，这个对趋势性影响非常大。今年6月份，重卡达到24.7%，轻卡今年在1、2、3月份有点下降，去年已经涨上去，最近三个月涨上来了，4、5、6上来了，6月份达到27.8%了（轻卡的渗透率），这是发展比较快的。

从增长速度角度分析，新能源的增长速度就更快了，商用车总量才百分之几的增长，但是新能源今年同比增长了59.5%，重卡今年前6个月同比增长了185%，轻卡同比增长72.9%，重卡今年电动化的渗透率是发展最快的，主要来自一汽等几个油车气车强势商用车企业今年开始发力电动车。

从这三种车对比一下，油车、电车、电车。今年油车同比下降2.9%，我说的都是内需（终端零售），电车增长了59.5%，天然气车今年开始下降，下降了6.4%，油车和天然气车的份额被电动车抢去了；因为重卡政策到位比较多，所以油车今年也增长12%，电动车增长186%，天然气车下降了15.9%，现在的天然气车被电动车挤得更明显一点，因为它俩主要是为了省钱。轻卡，油车下降0.9%，天然气车增长17.6%。

从比例来讲，今年油车在商用车里面掉到了67%（乘用车现在大概是52%），电动车23%，天然气车9%，重卡里面的变化是最大的，重卡的油车份额降到了52%，电动车涨到22%，半年涨了八个点。天然气车比例去年30%，降到现在的26%，下半年还得降，我估计在20%多一点的水平，电动车有可能涨到26%、27%，这个市场重卡的变化是最明显的。

重卡为什么变化这么大？重卡的起步是从钢厂开始，钢厂规定上下游运输的碳排放和污染物都要纳入考核，如果这个不达标，一票否决制，你就不能评为A级。它给你规定什么情况下是A级，什么情况是B级，什么情况是C级。A级，基本不停产；B级，一年可能关20天左右；C级，关得比较多，关一天的损失相当大。当时买重卡的主要是钢厂自建车队，它算账来看，买电动重卡肯定贵很多，但跟关一天的损失相比，还是买重卡合算。从电动车来讲，基本上起步就是钢厂自己建物流车队，买纯电动汽车，从这一步一步发展过来。

现在发现这个效果挺好，现在扩展到化工行业，但因为化工的单体体量比较小，数量多，可能达不到钢厂这样的效果，因为钢厂都是大厂，效果比较好一点，现在在这么走。

下一步，我觉得电动车的形态也变了，续航里程也变长了，品质也变好了，现在重卡里面电动化的进程正在发生一些变化，原来是封闭环境下的场景，主要在钢厂、矿山、港口、机场，这些地方是用纯电动汽车，因为它充电相对比较方便，也可以换电。现在已经发展到短途固定线路开始用，大概150公里之内的，往返300，重卡一般的车大概装420度电，按1公里1.2度电计算，应该能跑到350、360公里，一个来回不用充电，或者简单补一下电，但需要是相对固定的线路，主要是做环卫、城区渣土、混凝土搅拌、砂石料、煤炭、钢铁、水泥的倒短运输、港口集输等等，现在这块已经起来了；第三块是长途，还有一个发展的过程。

轻卡发展最好的是广东，去年广东的电动车达到了5万多辆，第二梯队在1万辆多一点点（四川、江苏、河南），大概11000辆，再是其他的。渗透率来讲，广东49%，海南46%，这是去年的情况。北京也还比较高，37%（轻卡）。广东最主要的是深圳，基本上现在深圳进城的物流车全面电动化了，政府在推动，市场也接受了。广东今年已经更高了，今年电动车渗透率达到56.7%，这是全省，像广州、深圳基本上差不多全面电动化，四川成都的轻卡渗透率也比较高，达到30%多。

轻卡的电动化其实也分场景，最近在北京做了一个调研，据北京福田最大的经销商（也卖江淮），北京市，2022年开始搬家公司的车率先电动化；第二是2023—2024年，电商快递车电动化，北京的集散中心在顺义，每个区还有一个分中心，从集散中心到分中心都是轻卡运输，这些车基本全面电动化了。分中心进城给各个商场，这个车是拉饮料的，拉衣服的，一次送几个店，这个车基本是电动化了；今年开始，冷藏车大规模电动化。今年北京有个政策，买冷藏车给你35000块钱补贴，他们一算账很合算，买了冷藏车之后，即使把里面的空调拿下去也核算，补贴作用太高了。今年北京卖的新能源汽车70%都是冷藏，它是从一个场景一个场景慢慢走，将有越来越多的城市，与北京一样，轻卡进城的车电动化逐步发展。因为商用车对城市的碳排放和污染物排放贡献比较大，虽然它量少，现在各地都比较积极，整个轻卡今年也开始。因为量大了以后，成本就下来，现在是主动赔钱卖，将来规模化上去之后，成本就会下降。

商用车为什么有这么快的发展，这两年突然加速了，三个原因：

（1）补贴政策。无论是中央和地方的补贴，报废补贴、置换补贴，现在效果非常大。假如以四轴以上的为例，纯电动补九万五，油车补六万五，电车比油车多了46%，这个影响是非常大的，补贴政策效果非常好。

（2）价格下降及灵活地定价和营销方式。价格下降，首先得益于成本下降，电池成本从800多块钱一度电现在降到500、600，这个成本下降比较明显，相当于一度电降了200块钱，49吨的车大概装420度电，8万块钱就省下来了，光电池成本就降了8万多。这两年电动车的售价从70万到62万，去年的时候是48万，今年6月份到目前是45万。这个车如果补贴还有9.5万，那还剩35.5万，比同级别油车贵10万块钱，使用成本很快就可以省出来。

其次，竞争定价也促进了电动化的发展。2024年年两会期间，国资委领导表态，对央企电动车的考核单算。去年一汽解放在电动车份额里面提高了很多，去年达到了11.6%的份额，提升了5.3%，去年还是徐工第一，三一重工第二，一个17.6%，一个17.2%。现在我们调查部分地区，这三个已经开始差不多了，而且消费者的认知也发生变化了。一个经销商跟我讲，现在对新能源的认知原来都是三一、徐工比较好，现在又回到传统认知了，也就是说一汽、东风、陕汽、重汽的电车又被认同了，这是一个比较重要的变化。成本下来了，又有补贴，再加上竞争定价，这是一个原因。

与此同时，灵活的营销和定价方式，对电动车也起到较好的促进作用。现在叫无动力车身，加电池银行。电池可以不加在车价里，买一个不带电池的车，这个电池就算600块钱一度电，420度电就是25万远，35万的车要把25万拿掉的话，就剩下10万块钱左右，10万块钱就可以买这个车。当然全生命周期算账是一样的，因为一个月要加6000-7000块钱电池的租费，但对一部分资金紧张的用户，可以大幅度节约一次性投入。我们调查江苏现在不带电池的车能达到30%～40%，他不要电池，把25万拿掉。

（3）供求关系的变化。大家对网约车都了解，现在去各地你想打一辆油车不容易，像广州基本是电动车做网约车，因为你打车的价格降得太快了，用油车做运输和用电车运输，一公里差不多节省5毛到6毛钱，一天你跑300公里就是150多块，大家基本用电。目前的运输市场，竞争太激烈了，网约车的情况，在物流运输市场正在重演，按照一度电八毛五去测算，没有补贴情况下，用油跟用电大概差八毛钱。这边是在有补贴的情况下还是省八毛钱；如果按电价六毛钱测算，现在我们调查很多地方才四毛钱的电价加两毛钱的服务费用，按六毛钱算，油车和电车成本每公里差一块二，如果一个车一年跑20万公里，一公里差一块二，一年就是24万，半年就回本，因为电车和油车就差10万。

近期部分电车的入市以后，可能按照电车给你定价，当时天然气车就是，运输市场里有了10%的天然气车，包括快递、长途，结果都按天然气车的运价来定价，成本降低了，你开油车也按天然气车定价。下一步有这种风险或者有这种可能。你做运输，按电车给你定价，这时候逼着大家都得换，销量可能有一个猛涨，但是那个峰值可能比正常峰值高，如果大规模电车以后，这个峰值常态化水平可能不是我刚才讲的70万，可能80万、90万，因为它的寿命周期短，既带来销量的变化，又带来峰值变化。

中期，智能驾驶的问题。智能驾驶下一步又可能带来一轮换车的高峰，减少运营成本，因为智能化上去以后，三个司机可能换成两个司机，两个司机可能换成一个司机，特定情况下，还可以有无人驾驶，大幅度降低成本，又逼着大家去换一轮，把现在没有智能化的再换掉。这不带来峰值的变化，它可能突然带来几年的增长，但又回到原来的情况，因为不改变使用的寿命周期，这是对电动化的看法。

有一个不确定性因素是电价的问题，因为现在油车是在交养路费的，电车没交。如果要交钱的话，价格的敏感点可能在一块七左右，超过一块七的电价，可能就不一定行了，因为一公里1.2度电乘以一块七就已经到两块了，现在油车大概是两块二、两块三左右，他总得省点钱才行，这是一个不确定性因素，到底怎么样我们不知道。但总的来讲，在政策没出台之前，这两年商用车电动化进程肯定是一个加速的。

这是我今天跟大家分享的主要内容，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）