3月28日-30日，以“夯实电动化推进智能化实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025）在京隆重召开！本届论坛汇聚20+政府有关部门领导、30+院士专家、100+汽车及相关领域的企业代表，共议汽车产业变革新路径。在30日召开的聚合型论坛上，北京理工大学教授杨超发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：


北京理工大学教授 杨超

各位领导、各位专家：

下午好，我是北京理工大学杨超，非常感谢电动汽车百人会给我们提供这个平台和机会，能跟各位行业里的大拿、专家汇报北京理工大学团队在这块的一些工作。各位都是大咖，我就是一些粗浅的报告。

我今天汇报的题目是《飞行汽车发展现状与产业化思考》。报告分为四部分：

一、需求和意义。

发展飞行汽车是交通发展的必然需要，看一组数据，现在私家车的保有量急剧增加，道路的发展已经远远跟不上私家车的增长速率，这会导致车路资源矛盾，限制了人们的正常出行，车越来越多，路越来越堵，也就要求地面交通资源进一步发展，去发展立体交通，拓展交通空间，往低空去进行变化。

在地面的载具里，小的自行车、电动自行车、汽车、轨道交通，有很多地面载具去实现从近距离、中程，再到远程的发展。在空中，小的无人机可以送外卖，做物流配送，大的方面我们用客机实现远距离配送。但对于低空来说还需要载具体系上的完善。

飞行汽车就在这样的场景下应运而生。飞行汽车的概念是借用清华大学张扬军教授给出的定义：具备低空飞行/陆空两栖运动和垂直起降功能的载具，能满足未来立体交通发展的需求。

宏观的飞行汽车包括电动垂直起降的飞行器，也就是eVTOL，也包括陆空两栖平台，也就是飞行汽车的概念。

刚才靳司长讲了很多政策，2022年交通运输部、科技部首次提出要部署飞行汽车的研发，去年是低空爆发的元年，3月份将低空经济首次写入政府工作报告中，同月工信部四部门发出了文件，鼓励飞行汽车技术的研发，去年11月份中央空管委在六个城市开展eVTOL的试点。

飞行汽车牵引低空经济新业态的涌现。传统通航业已经在中国发展多年，一些通航机场、通航装备制造的产业实际上不太挣钱，或者说基本上都在亏钱，所以我们要利用中国在新能源汽车产业链的优势融合航空新势力，去打造新质生产力，从而拓宽新域立体空间，形成低空经济的新业态。

国内新能源汽车，在整个世界不只是技术上的先进，而且产业链也非常完善，这样飞行汽车就可以借助新能源汽车在产业链的优势进一步发展，不只是从技术层面，也包括整个产业链的融合升级。

飞行汽车的发展将会开启低空智能交通的新时代，如果我们说新能源汽车是现在的支柱产业，智能网联汽车是新兴产业，那么飞行汽车肯定是未来的产业，摩根士丹利这些投资机构、咨询公司都在预测，飞行汽车将会在2040年达到万亿级美元的市场。现在飞行汽车主要还在市场开拓期，很多技术还没有那么成熟，只能进行一些特定场景的示范运营，我们期望在未来某个时代将会开启立体交通发展新的时期。

二、飞行汽车发展现状与挑战。

当前全球对于飞行汽车的方案百花齐放，处于探索阶段，没有定论，我们列出了国内外飞行汽车的一些典型方案，从国外来看，美国特斯拉旗下的Model A，采用一体式多旋翼的方案，美国最早推出一体式折叠翼的Terrafugia汽车，空客和Lilium都有复合翼和倾转旋翼的方案。德国Volocity用多旋翼的方案，还有ALIA、Vertical等都是用不同形式实现载具的设计。

国内的亿航、小鹏汇天、峰飞、时的科技，都有我们自己构型的设计方案，比较火的小鹏汇天的陆地航母，还有我们学校分体式的设计方案，前段时间奇瑞和清华合作的分体式复合翼的方案，还包括一些高校的方案。

设计过程中飞行汽车面临很多技术上的瓶颈，我总结了一下有五方面：

1、构型优选与气动布局。

2、高功重比的动力能源系统。

3、高效电驱推进单元。

4、智能飞行综合控制。

5、空网规划与空域管理。

首先看构型优选与气动布局，我们看到各种代表性的飞行汽车方案其实还是从场景中来，我们针对不同的应用场景找到更适合这样场景的构型形式，以及它的气动布局，比如在高楼林立的城市空间，如果我们想实现垂直起降大载荷的飞行汽车的设计，那么我们一定要考虑它的起飞空间，大的直升机，因为起飞空间要很大，所以可能不太适合，到了空旷的野外，以及实现城际之间的远程运输，这种情况下可能就要考虑长航时和大载重，加上复合翼或倾转旋翼，可能更适合，我们要探索在某种特定场景下找到最适合的方案，也是我们设计飞行汽车最首要的问题。

当我们确定了构型方案和气动布局，下面要解决它最核心的动力问题。

大家都知道，一代动力一代飞机，飞行汽车也是这样，飞行汽车的特点还是要实现大载重，长航时，尤其是它要实现垂直起降，在这个过程中还要时刻进行姿态的调整，整个过程中对于能量的消耗是很大的，如果我们采用单一的能源形式也不是不行，如果想实现长航时，可能现在的电池技术还需要升级，我们的新能源汽车用的电池能量密度方面没问题，但飞行汽车需要大倍率的放电倍率实现垂起，所以要兼顾功率密度和能量密度的电池才是飞行汽车需要的系统，所以在现阶段有可能要用混动的形式作为过渡方案。

针对混动系统，对于大的通航飞机，比如兆瓦级的涡扇和涡桨，实际上它有成熟技术实现多电飞机。小一些的，混合动力汽车也能提供活塞机这样的动力方案，经过调研，在200到600千瓦等级之间，这块应用在低空装备，长航时大载重的系统里的动力系统目前还处在不成熟的阶段，大家都在积极攻关，这也是制约飞行汽车成熟的瓶颈技术。

三是高效的电驱推进单元，我们叫eVTOL，电动推进，所以这里面包括旋翼、涵道，产生动力的电机，旋翼、涵道主要考虑它的声效，尤其在大载重的飞行器上，旋翼还需要考虑大载重特性下的力效，这也是非常难的技术。对于驱动电机来说主要还是它的功率密度，当然，你的功率加大，还要变轻，你的三电系统怎么集成设计变得更优化，这也是未来需要突破的一块技术。

四是智能飞行和综合控制，这主要包括两项，一个是eVTOL的自主飞行，另一块是飞控。现在如果在城市间运行，核心的难题主要是微小障碍物的识别，比如电线、树枝，怎么判别，用现有的激光雷达或相机技术识别出障碍物，这是一项很难的技术。

对于飞行汽车来说，什么时候飞、什么时候跑，陆空模式决策也是一项需要攻克的难题。

最后是飞行控制，搞飞机是很成熟，但在低空环境下有一些特殊性，比如气流扰动，包括在城市环境下的电磁干扰，对于飞控的影响，也是未来飞控需要攻克的一项技术。

想要推广飞行汽车，需要空网规划与空域管理，包括城市数字底座、可视三维环境，需要花很大的经费投入这部分的基础设施建设，这样才能协同各种小无人机、大的飞行器和飞行汽车在固定的起飞通道，做空域管理。这是技术上的一些现状和挑战。

三、产业场景与思考。

大家知道飞行汽车现在还是婴儿阶段的产业，谈一些我们的粗浅看法。我们认为飞行汽车未来的应用场景主要还是立体交通、低空物流、特种作业。对于现代飞行汽车的技术现状，你让它直接to C其实还是有点难度，但我们肯定还是要抓好基本盘，结合政府、当地应用场景去对接，把握住我们的基本盘，然后再慢慢地跟企业合作，推行量产化的飞行汽车。这是我的一些基本看法。

按照这样的思路，面向政府端可以做文旅观光，比如合肥骆岗公园经常有飞行汽车的表演，在黄山、九华山等景区都有很多地方开放飞行汽车往山上运物资。

还有应急救援，比如发生了山火，消防车肯定进不去，需要用eVTOL飞行器去森林救援救火。

刚才领导讲了邮政方面的需求，我们跟邮政和顺丰都进行过多次对接，跟一些车企也做了对接，现在打造载人飞行汽车很难，适航需要很长时间，但能不能从飞行货车的概念先走物流运输。这是打造物流的想法。

未来我们希望飞行汽车能够普及，这样就能大大改善人们的出行，像片子里展出的，三小时路程可以缩短到20分钟，提升人们的一些体验。

最后我还要讲一点，现在对于低空装备和飞行汽车的检测还需要发展，新能源汽车的检测比较成熟，每个主机厂上路之前都需要经过一系列的检测，但飞行汽车在这块还处于空白阶段，如何构建低空装备的标准和检测体系，这也是我们产业需要闭环的一个板块，还需要探索。

最后打个广告，北京理工大学项昌乐院士团队在飞行汽车做了多年工作，我们在合肥成立了合肥无人智能装备研究院，市属单位，新兴研发机构，把我们的一些技术进行产业化落地，这是2022年10月份发布的分体式飞行汽车，包括垂直起降的飞行器，智能座舱以及智能驾驶底盘，今年我们也想在合肥孵化一家公司，继续把飞行汽车进行新一轮迭代，在市场上做产业化的探索。

除此之外，合肥研究院，还包括一些国家项目，开展各个载荷等级垂直起降的飞行器研发，100公斤级、200公斤级、400公斤级的大载重、长航时的技术研发和攻关，也是放在合肥进行产业化落地，还有我们高通过性的轮腿机器人，前两天我们也在中关村论坛进行了展示，得到了央视的报道，主要还是重载的，跟现在的不太一样。

我们自己也有一个团队专门做长航时飞行器的混合动力单元研制，主要是用涡轴机作为原型机做混动系统，现在成熟的是120千瓦和300千瓦的两个功率等级，和亿飞等电动航空企业已经有一些合作。

最后是我们团队设计的飞行汽车，飞行器用的旋翼也是我们团队自主研发的，里面包括大声率、高效率、低噪音的技术，这块也是我们团队的主要业务。

希望在座各位能随时到我们合肥指导考察。谢谢大家。